Энциклопедия ретро автомобилей История создания, фотоматериалы, описание марок и технических характеристик ретро машин мира
От стеклопластикового Anadol до электрического TOGG. Полная история взлетов и падений турецкого автопрома
Для большинства российских автолюбителей Турция долгое время оставалась страной курортов, текстиля и вкусной еды, но никак не автомобильной державой. Между тем, история турецкой автомобильной промышленности насчитывает почти столетие и полна драматических поворотов, инженерных экспериментов и удивительных параллелей с советским автопромом. В то время как мы гордились своими «Волгами» и «Москвичами», за Черным морем кипели нешуточные страсти: там строили заводы Генри Форда, лепили кузова из стекловолокна из-за дефицита стали и пытались создать национальный автомобиль за 130 дней. Давайте погрузимся в эту увлекательную хронику, чтобы понять, как Турция превратилась в одного из ключевых игроков европейского авторынка.
Американский фальстарт и упорство Форда
Мало кто знает, что попытки автомобилизировать Османскую империю, а затем и молодую Республику, предпринимались еще в начале XX века. В 1929 году, в разгар реформ Мустафы Кемаля Ататюрка, американский промышленный гигант Ford решился на смелый шаг. Компания открыла сборочный завод в Стамбуле, рассчитывая на бурный рост рынка. Однако время было выбрано крайне неудачно. Великая депрессия, накрывшая мировую экономику, и низкая покупательная способность населения быстро охладили пыл инвесторов. Завод просуществовал всего пять лет и закрылся в 1934 году, оставив после себя лишь архивные фото и несбывшиеся надежды.
Но американцы умеют ждать. Второе пришествие Ford случилось в 1959 году, когда было создано совместное предприятие Otosan с могущественным холдингом Koç. На этот раз ставка была сделана верно. Стране, переживавшей строительный бум, нужны были не роскошные лимузины, а рабочие лошадки. С конвейеров начали сходить легендарные «полуторки» Transit и пикапы Consul. В легковом сегменте турки начали собирать немецкий Ford Taunus, автомобиль, который сегодня вызывает трепет у коллекционеров своим брутальным дизайном и надежностью.
Anadol. Первый турецкий эксперимент
Говоря о ретро-автомобилях Турции, нельзя не упомянуть уникальную главу под названием Anadol. В 1960-х годах Турция испытывала дефицит валюты и качественной стали, но потребность в легковых машинах росла. Тогда в голове Вехби Коча, основателя Otosan, родилась гениальная идея. Зачем покупать дорогую сталь, если можно делать кузова из стеклопластика?
Так в 1966 году появился Anadol A1, первый массовый легковой автомобиль турецкого производства. Дизайн для него разработало британское бюро Ogle Design, а техническую начинку взяли от проверенных временем фордовских моделей. Машина получилась легкой, нержавеющей и дешевой. Злые языки шутили, что Anadol могут съесть козы, намекая на состав композитных материалов, но народ полюбил эту машину. Сегодня Anadol является культовым объектом для турецких реставраторов, символом эпохи, когда инженеры не боялись нестандартных решений.
Брат-близнец нашей «Копейки»
Самой близкой и понятной для российского сердца страницей турецкой автоистории является сотрудничество с итальянским концерном FIAT. В конце 1960-х, практически синхронно с подписанием контракта между СССР и Италией о строительстве ВАЗа, турки создали предприятие TOFAŞ.
В 1971 году в Бурсе началось производство модели Murat 124. Достаточно одного взгляда на эту машину, чтобы узнать в ней родную «Копейку», ВАЗ-2101. Оба автомобиля базировались на Fiat 124, но имели свои особенности адаптации к местным дорогам. Турецкий «Мурат», названный в честь султана Мурада I, стал настоящим народным автомобилем. Позже он получил ласковое прозвище «Serçe» (Воробышек) и выпускался до середины 90-х годов.
Следом за ним пошла серия на базе Fiat 131, модели Şahin (Ястреб) и Doğan (Сокол). Эти угловатые заднеприводные седаны стали аналогом наших «пятерок» и «семерок». Они служили в такси, в полиций и возили турецкие семьи на дачи вплоть до начала XXI века. Даже сегодня в Стамбуле можно встретить идеально отреставрированные экземпляры, которые владельцы берегут как семейную реликвию.
Драма национальной «Революции»
Однако амбиции Турции простирались дальше лицензионной сборки. В 1961 году президент Джемаль Гюрсель, пришедший к власти после переворота, решил, что стране нужен полностью свой, национальный автомобиль. Проект получил название Devrim («Революция»).
Задача, поставленная перед инженерами железнодорожного завода в Эскишехире, казалась невыполнимой. Им дали всего 130 дней на разработку и постройку машины с нуля. Команда из 24 специалистов фактически жила в цехах. Кузовные панели выколачивали вручную на деревянных болванах, двигатель и трансмиссию проектировали на ходу.
И они успели. Четыре прототипа были готовы к Дню Республики. Но презентация обернулась катастрофой. Президент Гюрсель сел в черный Devrim, чтобы торжественно проехать к Мавзолею Ататюрка, но машина заглохла через сто метров. Оказалось, что в спешке в бак залили минимум бензина, и он просто кончился.
Газеты на следующий день вышли с разгромными заголовками.
«Мы потратили миллионы, чтобы опозориться на сто метров», писали журналисты.
Проект был закрыт, так и не дойдя до конвейера. Официальной причиной назвали отсутствие спроса и высокую себестоимость, но многие историки считают, что Devrim пал жертвой лобби импортеров и неудачного пиара. Из четырех машин уцелела только одна, которая сейчас стоит в специальном стеклянном гараже в Эскишехире.
Французский шарм для турецкой глубинки
В 1969 году на турецкий рынок вышли французы из Renault, создав СП Oyak-Renault. Их главным хитом стала модель Renault 12, которая в Турции получила имя Toros. Эта переднеприводная машина с мягкой подвеской идеально подходила для плохих дорог Анатолии. Toros стал символом турецкой деревни 80-х и 90-х годов, рабочей лошадкой, которая не боялась ни грязи, ни перегруза. В отличие от России, где Renault прославился «Логаном», в Турции культовый статус имеет именно «двенадцатая» модель.
Современные турецкие автомобили
Спустя полвека после неудачи с Devrim, Турция решила взять реванш. В эпоху правления Реджепа Тайипа Эрдогана идея национального автомобиля возродилась, но уже на новом технологическом уровне. Был создан консорциум TOGG (Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu), объединивший крупнейшие промышленные группы страны.
На этот раз турки решили не догонять вчерашний день с бензиновыми моторами, а сразу прыгнуть в будущее. Первенец бренда, модель T10X, представляет собой полностью электрический кроссовер с современным дизайном, к которому на ранних этапах приложило руку знаменитое итальянское ателье Pininfarina.
Автомобиль получился внушительным. Длина 4,6 метра, просторный салон и серьезная динамика. Топовая полноприводная версия разгоняется до сотни за 4,8 секунды. Старт продаж вызвал в Турции настоящий ажиотаж. Первым владельцем, разумеется, стал президент Эрдоган, а следом ключи от электрокаров получили лидеры дружественных стран, включая президента Азербайджана Ильхама Алиева.
Алиев высоко оценил достижения соседей.
«Сегодня в мире с Турцией считаются, ее уважают. Развитие турецкого автопрома, это показатель технологической зрелости страны», заявил он на саммите тюркских государств.
TOGG позиционируется не просто как машина, а как «умное устройство» на колесах. Это символ новой Турции, которая хочет быть не просто сборочным цехом для Европы, а самостоятельным игроком в высшей лиге мирового автопрома.
Таким образом, автомобильная история Турции, это захватывающий сериал, в котором были и смешные эпизоды, и настоящие драмы, и великие победы. От деревянных макетов Devrim до цифровых панелей TOGG страна прошла огромный путь. И если раньше турецкие машины были лишь бледными копиями западных оригиналов, то сегодня они заявляют о себе как о самобытном и конкурентоспособном продукте, готовом покорять не только внутренний, но и международный рынок.